continua (next page) main index Nota bene: il testo qui sotto spiega meglio ciò che c'era scritto in quest'altra pagina.

Purtroppo, con l'introduzione della tariffa 1/EXP il 1' novembre 2007, buona parte delle considerazioni di questa pagina sono obsolete.

Infatti, succedono anche cose più tragiche che comiche...


C'era una volta l'itinerario personalizzato

Ancora alcuni anni fa era possibile comprare biglietti di viaggio concordando l'itinerario alla biglietteria delle Ferrovie dello Stato: "mi fa un Napoli-Roma via Caserta?" Poi, ci si sceglieva il treno (o la combinazione di treni) per quel percorso. In questo modo si poteva andare a Roma fermandosi a pranzo da zia Alberta a Caserta, oppure andare a Roma in tarda serata (quando non c'erano più collegamenti diretti economici via Aversa-Villa Literno-Falciano) prendendo un Espresso anziché un Intercity.

Fino all'informatizzazione delle biglietterie, non c'era alternativa: e questa libertà del cliente costava alle Ferrovie un monitoraggio costante dei treni. Il tale treno è affollato? Sono almeno coperti tutti i posti a sedere? In quale parte del percorso è generalmente vuoto?

Sui risultati di questo monitoraggio si doveva provvedere poi ad adeguare l'offerta treni per la clientela: se un treno risulta affollato nel fine settimana, gli si aggiungano due o tre vetture, e se ancora non basta, nel prossimo orario estivo o invernale gli si aggiunga un altro treno che parte pochi minuti prima e che copre solo le stazioni principali; se un treno risulta poco trafficato nella prima metà del percorso, si elimini quella metà, oppure si saltino tutte le fermate fino alla metà.

È un processo indubbiamente faticoso, ma c'è chi lo fa volentieri (le ferrovie svizzere, per esempio) perché ne sfrutta gli altri vantaggi, che discuterò più avanti.

Oggi: la bigliettazione "a itinerari"

Da qualche anno a questa parte non è più possibile programmarsi un itinerario e poi scegliersi il relativo biglietto: infatti, nell'acquistare un biglietto, ci viene chiesto in che giorno e a che ora si parte, e ci viene prestabilito lo schema delle coincidenze. Ogni biglietto corrisponde ad un itinerario prestabilito.

Il viaggiatore non ha pertanto la libertà di chiedere un biglietto per "andare da Modena a Roma fermandomi a pranzo da mia zia a Grizzana Morandi", a meno di non spezzare il viaggio in due itinerari (uno fino a Grizzana, e l'altro Grizzana-Roma) e quindi due biglietti, pagando ovviamente un costo maggiore. come se l'emissione di un biglietto consistesse nella scelta di uno tra gli n itinerari possibili ammessi dalle Ferrovie: e se il computer non dà l'itinerario, allora non si può comprare il biglietto.

In questo modo il monitoraggio sopracitato non è più necessario: basta verificare i dati di vendita dei biglietti (e dato che le biglietterie sono connesse al sistema centrale di prenotazione e fatturazione, questa verifica può essere fatta in tempo reale).

In realtà un monitoraggio del genere è ugualmente necessario, sia perché una piccola percentuale di viaggiatori può cambiare idea (o perdere una coincidenza) e prendere un treno diverso, sia perché i viaggiatori con abbonamento possono preferire certi giorni e certi treni piuttosto che altri. Per semplicità di spiegazione, non darò troppo peso al traffico pendolari locale.

Dunque, col monitoraggio fatto per gran parte dal sistema di fatturazione (bigliettazione), se del treno 12345 sono stati venduti duecento biglietti il sabato e solo una ventina al giorno nel resto della settimana, dal prossimo orario si può ridurre l'offerta facendo circolare il 12345 solo di sabato, "spostando" la ventina di clienti ad un treno poco precedente o poco successivo (per esempio aggiungendo qualche fermata al treno veloce che parte subito dopo).

Ancora: se la maggioranza dei biglietti tende a evitare determinate stazioni, nell'orario successivo si potranno eliminare (per esempio, nell'orario 2007, è il caso di alcuni regionali Salerno-Formia, che fermano in quasi tutte le stazioni ma tra Torre Annunziata Centrale e Napoli non effettuano fermate).

Di più: la direzione del traffico ferroviario può decidere da un giorno all'altro, durante la validità dell'orario, di cambiare la composizione di un treno (aggiungendo o togliendo vetture), o addirittura in alcuni casi di sopprimerlo: in questi ultimi anni mi sono meravigliato della frequenza degli avvisi in stazione "il treno tal dei tali oggi è soppresso" (senza spiegazioni) che non sono mai stati seguiti dal tipico furioso tumulto di viaggiatori infuriati.

Per aumentare i guadagni

Il sistema degli itinerari è tutto sommato contenibile in un computer di fascia economica, perché per il numero di stazioni e il numero di treni circolanti, il totale degli itinerari è dell'ordine di alcuni milioni di combinazioni diverse.

Ma la centralizzazione del database degli itinerari permette anche una piccola cattiveria ai danni degli utenti: un database ridotto a disposizione dei sistemi di bigliettazione automatica (quei grossi "frigoriferi" gialli con touchscreen e pagamento in moneta o con carta di credito, sparsi nelle principali stazioni italiane) e del sito internet delle Ferrovie. In pratica, solo le biglietterie hanno la possibilità di scegliere dall'intero archivio senza escludere le cosiddette "tariffe economiche".

Dunque, dopo aver scoperto che non può più andare a Roma pranzando da zia Rossana a Grizzana con un solo biglietto economico come faceva una volta, zio Ulderico con la PostePay davanti al "frigorifero giallo" si rassegna a comprare due biglietti e... scopre un altro inghippo.

Il sistema offre infatti un viaggio da Modena a Grizzana a tariffa economica "regionale"; ma per andare da Grizzana a Roma, il sito delle Ferrovie e i sistemi di bigliettazione automatica offrono sempre e solo viaggi che includono almeno un treno a tariffa super costosa (intercity, Eurostar, etc). Simpatico, eh?

A questo punto zio Ulderico inganna il "frigorifero" comprando un biglietto Modena-Roma a tariffa economica (quello dell'Espresso notturno senza prenotazione obbligatoria), e poi parte invece il giorno dopo utilizzando tutti treni locali; come da orario dell'anno 2007:

R11535 Modena 11:05 Bologna 11:33 +57min di attesa coincidenza
R6543 Bologna 12:30 Grizzana 13:00 e pranzo a Grizzana
R6545 Grizzana 15:24 Prato c.le 16:01 +27min
R3067 Prato c.le 16:28 Firenze S.M.N. 16:52 +17min
R2315 Firenze S.M.N. 17:09 Roma t.ni 20:46 arrivo
La combinazione è stata estratta dal sito Travelservice - Die Bahn (che ci permette di trovare itinerari ma non di comprare biglietti), impostando come dati una persona adulta, con viaggio senza supplementi IC/EC/etc, via Grizzana con sosta prolungata di due ore, in giorno feriale).

Al sistema di fatturazione delle Ferrovie risulterà perciò un viaggiatore in più sul treno espresso E833 in partenza da Modena alle 0:09 e diretto a Roma... che invece non c'era: il monitoraggio "visivo" dei treni rileverà invece un viaggiatore in più su alcuni treni locali, in possesso di regolare biglietto regolarmente obliterato e in corso di regolare validità (esatto: un centinaio di viaggiatori in più sarebbero notati, ma uno in più o anche una dozzina in più, non sarebbero rilevati).

Siccome la percentuale di viaggiatori che acquista un "itinerario" per poi usare deliberatamente treni diversi è minima, consideriamo lecito questo trucchetto (che "confonde" solo un pochino i criteri di monitoraggio delle Ferrovie), utile a viaggiare più comodamente e -soprattutto- più economicamente.

Chi viaggia spesso ha certamente notato che le soluzioni economiche sono per gran parte concentrate durante la notte. Per ragioni bassamente commerciali, viaggiare "di giorno" costa un botto: saranno pure comodissimi e velocissimi Eurostar, però risparmiare 40 minuti a costo di 37 euro di maggior spesa rispetto al treno espresso, significa praticamente un euro al minuto (sempreché l'Eurostar arrivi puntuale): purtroppo per le Ferrovie, io non sono ricco come Paperon de' Paperoni (anche se sono costretto ad essere taccagno come lui dal momento che faccio in treno migliaia di chilometri al mese).

L'idea di fondo è che io sono disposto a cambiare più treni e a far durare più ore il viaggio, pur di risparmiare qualche euro. Se dunque riesco ad ottenere un biglietto per un itinerario economico (qualunque sia la data e l'ora di partenza), posso poi spulciarmi l'orario dei treni a caccia della combinazione utile alle mie esigenze.



Adeguare i viaggiatori all'orario, anziché viceversa

L'offerta attuale tende dunque ad adeguare le abitudini dei viaggiatori a dei tratti ferroviari prestabiliti, per esempio in modo da riempire i treni della dorsale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, e declassare altri tratti (come il Pescara-Chieti-Sulmona-Isernia-Napoli) a "spezzoni" di traffico locale "dimagribili" a piacere.

Succede per esempio che il tratto Rimini-Napoli è proposto, con una sola eccezione via Ancona-Foggia e una via Ancona-Roma (entrambe a suon di Eurostar e TrenOK), sempre via Bologna-Firenze-Roma (e quasi in tutti i casi con Intercity o Eurostar o simili): e l'itinerario più breve (e quindi più economico) non sta in nessuna di queste combinazioni. Per esempio, a suo tempo avevo scoperto il percorso alternativo via Pescara-Sulmona-Isernia, di oltre cento chilometri in meno: è bastato riuscire a convincere una sola volta un pazientissimo bigliettaio riminese a scovare una soluzione via Sulmona (di cui mi spiegò anche il trucco: "deve chiedere di impostare la tariffa economica e la partenza alle due e quarantacinque della domenica mattina") per poi ripresentarmi sistematicamente alle biglietterie, nei mesi successivi, con un sorrisino malizioso e un "mi fa un biglietto come questo?"

Breve nota sui TrenOK: è vero che se si prenota con largo anticipo si viaggia spendendo poco, ma le stazioni servite e gli orari effettuati sembrano su misura di altre categorie di viaggiatori. Avrei viaggiato assai volentieri col TrenOK ma non sono mai riuscito ad incastrare nelle mie necessità una combinazione utile: il che mi fa pensare che l'offerta TrenOK serva ad aumentare il traffico viaggiatori senza sottrarre viaggiatori alle linee già trafficate.

Il biglietto Rimini-Pompei più economico che si può comprare sul sito delle Ferrovie costa 34,90 euro (regionale più espresso, tariffe della primavera 2007), laddove via Ancona-Pescara-Sulmona-Isernia costa 26,50 euro (oltre il trenta per cento in meno!) e per di più c'è quello spettacolare tratto di montagna tra Abruzzi e Molise, tra Palena e Isernia, che rende assai piacevole il viaggio (anche d'inverno, quando è per gran parte innevato, specie quando il treno fa un lunghissimo tratto sopra i mille metri di quota). Pago quasi dieci euro in meno rispetto a quello che sarebbe il biglietto più economico, mi godo il panorama, e trovo sempre posto a sedere perché viaggio su linee poco trafficate e fuori "ora di punta".

In teoria il sistema di vendita biglietti "ad itinerari" non me lo permetterebbe (avranno previsto quel viaggio massacrante dalle due e quarantacinque del mattino, solo per completezza), e devo già ringraziare per aver trovato tra le pieghe dell'orario la combinazione economica su mia misura, riciclabile poi in orario diurno nei giorni lavorativi. L'operatore della stazione di RiminiFiera non credeva ai suoi occhi: "un biglietto come questo? ma non è possibile" (sì che è possibile, vede l'obliterazione? l'ho anche utilizzato) "ma no, il sistema non me lo dà" (ma ha provato le tariffe economiche e la partenza alle due e quarantacinque della domenica mattina?) "incredibile, c'è! ...ma non è un po' scomodo partire a quell'ora e cambiare alle cinque del mattino?" (ho già un orario alternativo, parto comodamente dopo colazione, viaggio di giorno!)

Per la cronaca, il tratto Rimini-Napoli via Ancona-Pescara-Sulmona-Isernia non era disponibile sui "frigoriferi gialli" in stazione. Ora (ottobre 2007) ho controllato, ed è magicamente comparso (l'ultima volta che avevo controllato, in primavera 2007, ancora non era disponibile: e c'era in vigore lo stesso orario di oggi). Naturalmente quel biglietto non compare nelle offerte disponibili sul sito internet delle ferrovie. Chissà...

Ah, se fossimo svizzeri...

In Italia - e in molti altri paesi - si preferisce "segmentare il mercato": ciò è comodo ed economico solo per chi si sposta tra le grandi città (per esempio i pendolari Roma-Firenze). Non appena c'è bisogno di una stazione "non a portata di mano", cominciano i guai: combinazioni di biglietti regionali ed Eurostar, prenotazioni più o meno obbligatorie, inizi e fine viaggio con treni locali, supplementi Eurostar City, coincidenze perse e battaglie per i rimborsi delle prenotazioni...

Me la prendo con furia contro i percorsi "misti" perché spesso e volentieri danno luogo a più biglietti, poiché se l'itinerario prevede un regionale di sola seconda classe ed un Eurostar di sola prima classe, si pagano due biglietti senza sommare il chilometraggio. Se l'itinerario era tutto di seconda classe senza prenotazioni (per esempio un Regionale più un Espresso), i 41 km del regionale sommati ai 455 km dell'Espresso avrebbero dato luogo ad un'unico biglietto a tariffa nazionale economica di 41+455=496km, cioè si pagava il prezzo dello scaglione "fino a 500km". Invece, separando i due biglietti, si pagano le due tariffe "da 450 a 475 km" e "da 41 a 50 km", il cui costo totale è superiore a quello del "da 475 a 500 km".

In Svizzera si preferisce "segmentare la domanda": l'orario ferroviario non è un piano "scritto" sulle spalle degli utenti; al contrario, c'è una tariffazione unica: a meno di eventuali prenotazioni, il biglietto tra la stazione A e la stazione B ha sempre lo stesso costo, e l'utente può scegliere quali treni prendere (dal locale all'alta velocità), anche cambiare idea all'ultimo momento.

Questo richiede un monitoraggio dei treni come sopra descritto (quello che in Italia la bigliettazione "a itinerari" aveva permesso di ridurre drasticamente): dato che il viaggio tra due città costa sempre lo stesso, se tutti i clienti tendono a scegliere il treno più comodo e veloce, finirà che alcuni treni saranno sempre pieni, altri saranno riempiti quando alla maggioranza della clientela apparirà conveniente, altri saranno sempre vuoti, permettendo così di razionalizzare più efficientemente il traffico (il monitoraggio serve proprio a questo).

Se questo avvenisse anche nelle ferrovie italiane - permettetemi di scherzarci su - vedremmo un colossale affollamento su linee secondarie che si è sempre tentati di dichiarare "rami secchi" o declassare a "solo pendolari". Per la spettacolare Sulmona-Isernia-Napoli non basterebbero più quelle fumiganti ALn668, pur lussuosamente dotate di condizionatore, e finalmente le Ferrovie si deciderebbero ad utilizzarvi qualche splendido Minuetto.

Stanotte ho avuto un incubo. Le Ferrovie avevano associato ad ogni itinerario un prezzo differente. Per cui avevo comprato il biglietto per il treno delle tre del pomeriggio, nella speranza di prendere il treno delle quattro che faceva lo stesso percorso, e non mi è stato possibile. Con la centralizzazione e l'informazione, vengono davvero di questi incubi...
L'incubo peggiore? Quando scoprii che mi avevano segato via dal database biglietti l'itinerario Rimini-Pescara-Sulmona-Isernia-Napoli...

Piccola parentesi: con la fotocamera del telefonino cellulare ho documentato il viaggetto Cattolica-Castellammare (almeno fino al tratto in Molise, poiché poi è calato il sole ed è diventato impossibile scattare altre foto).

La rassegna delle foto comincia da qui! (cliccare su "posts più vecchi" per vedere le pagine successive; sono in tutto una cinquantina di immagini).


Tragico aggiornamento: la tariffa "1/EXP"

Con mio massimo sgomento il 2 novembre 2007 ho appreso in biglietteria, a mie spese, della nascita (appena ventiquattro ore prima) della tariffa "1/EXP", la tariffa dei treni "Espresso".

Al momento della nascita la tariffa pare identica a quella dei treni "Regionale", ma è ovvio che la creazione di una tariffa apposita serve proprio ad aumentarla (oltre che a evitare che i viaggiatori con biglietto "Espresso" prendano invece qualche "Regionale", e viceversa).

Anche se quel 1' novembre non è stato aumentato nessun prezzo, i pendolari a lunga percorrenza l'aumento ce lo troveranno già, poiché un itinerario che comprende espressi e regionali non può più essere emesso in un solo biglietto.

Il sopracitato itinerario Rimini-Pescara-Sulmona-Isernia-Napoli-Castellammare di Stabia esiste ancora nell'orario 2007, ma non dà più luogo ad un unico biglietto di 589 km a tariffa standard "1/Nazionale" da 26,50 euro.

TRAGICAMENTE dà luogo a DUE biglietti, uno a tariffa "1/EXP" (Rimini-Pescara, 239 km) e l'altro a tariffa "intera 39/AS/01" (Pescara-Castellammare, 350 km): lo stesso chilometraggio, in due biglietti, diventa 11,70 + 16,10 = 27,80 euro (cioè il cinque per cento in più rispetto a ottobre 2007, ed il dodici per cento in più rispetto a gennaio 2007).

Ricordiamo che "spezzare" un viaggio in due o più biglietti significa sempre pagare di più (il costo di due biglietti comprende infatti due arrotondamenti, sia di tariffa che di chilometraggio).

Al tragico si aggiunge il RIDICOLO: il biglietto per il tratto Pescara-Castellammare di Stabia, di 350 km, ha validità di "sei ore dalla convalida". SEI ORE. Orbene, il solo tratto Sulmona-Napoli è non meno di quattro ore e tredici minuti. Il tratto Napoli-Castellammare, nel migliore dei casi, è almeno di quarantaquattro minuti. A tutto questo vanno sommati i tempi del treno Pescara-Sulmona e i tempi delle coincidenze: per cui è ovvio che il viaggio Pescara-Castellammare, nel migliore dei casi, secondo l'orario ferroviario vigente, supererà le sei ore nonostante il limite della validità del biglietto.

Non vorrete dirmi che in tal caso dovrò spezzarlo in due biglietti, no? Non sarà mica che da un giorno all'altro l'itinerario da Rimini a Castellammare di Stabia, nella stessa tariffa economica, passi da uno a TRE biglietti, no?

In meno di un anno, insomma, il prezzo del biglietto economico è lievitato del dodici per cento (alla faccia dei dati ISTAT sull'inflazione) e nel frattempo la "regionalizzazione" ci fa un'altra figuraccia ridicola.

VERGOGNA!!!

Io ho tanta pazienza, ma altri al posto mio avrebbero detto: tanto vale muoversi in automobile... Non sono il solo a pensare che questa MOLTIPLICAZIONE delle TARIFFE serve solo a infastidire e ostacolare l'utente, e SPREMERE come un limone il suo portafogli!

Qui sotto, tre biglietti che ho conservato.

Il primo è per il tratto Rimini-Castellammare a 25,41 euro, comprato a gennaio 2007.

Il secondo è per lo stesso tratto, ma grazie agli aumenti tariffari di febbraio 2007, è passato a 26,50 euro (ugualmente a tariffa "1/NAZ").

Sorpresa di novembre 2007: la tariffa nazionale non esiste più, e pertanto - per lo stesso viaggio, con lo stesso orario 2007 - vengono emessi due biglietti, un Rimini-Pescara da 11,70 euro e un Pescara-Castellammare da 16,10 euro, per un totale di 27,80 euro: e nel frattempo la TV dà notizia dei prossimi aumenti tariffari del 2008...


Tre aumenti in dieci mesi: ecco le Ferrovie dello Stato!

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